铁路配件排查撬动准入改革？[转]

明明

调查结果显示，动车事故原因70%出自分供方零部件质量，制度性改革或已在推动中
　　本报记者 李志豹
　　铁路安全的影响因子正被逐一剥开，这一次轮到了车辆及零部件等铁路产业链上游厂商。
　　受分供方零部件质量问题影响，长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客股份”）生产的CRH380BL型动车组在运营中连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障。已经投入运营的54大列该型动车组，将在整改合格后再交回使用。
　　与此同时，难辞其咎的零部件供应商被紧急调来配合动车制造商进行故障检查、零部件更换等整修工作。
　　高铁事故触发的铁路系统安全大检查已经启动，铁路设备及零部件的隐患排查是其中的重要一部分。信号系统设计缺陷等一系列事件让庞大却易被忽视的铁路配件行业进入公众视野。
　　配件惹祸
　　由零部件质量问题引发的动车召回让相关企业损失不小。
　　相关方面表示，通过前期运行过程质量问题的反馈，可以初步得出结论，近70%的问题是分供方零部件质量问题；近30%的问题属于售后服务人员对故障处置不当造成的。
　　同时，主机制造企业质量管控不到位也是一个比较重要的原因。
　　对于损失，目前还没有一个准确的估计。
　　铁路配件渗透于铁路建设与运营的整个产业链，地位与作用极其关键。“在铁路运营这个大系统里，任何一个微小的组成部分出现意外，都可能给系统运转带来不可估计的后果。”北京交通大学经管学院教授赵坚告诉记者。
　　事实上，由零部件质量问题造成的动车生产与运营故障早有先例。
　　2009年的不完全数据统计显示，当年共发生影响行车20分钟以上及更换车底的动车组行车设备故障45件，涉及CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等四个车型。
　　而据媒体报道，除了热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失外，今年运营的CRH380BL型动车车门、空调等也发生过一些故障。
　　有专家分析指出，此次安全大检查或将波及整个铁路配件尤其是重要零部件的质量检查与隐患排查。
　　相关企业提出，根据厂内和线上运用情况，对分供方产品质量进行评价打分，对分供方进行评级并落实相关奖惩措施。对于质量问题较多、整改无效的分供方，将取消其分供方资格。
　　记者了解到，中国南车也开始全面部署质量检查活动，目前中国南车已经在设计、工艺、制造、质量管理等各个环节全面展开产品质量检查。
　“独立王国”
　　动车组零部件只是巨量铁路配件中极小的一部分。
　　铁路配件涵盖了基础建设、铁路铁轨、各类机车车辆、通讯、信号、运营与维护等各个环节的零部件，仅高铁相关的零部件就有四五万个。
　　虽然琐碎，但是铁路配件的市场容量巨大。
　　铁路建设的大跃进拉动了铁路配件的需求激增与行业的迅猛发展。据不完全统计，目前我国铁路配件企业有数万家之多。
　　数据显示，包括整车以及车轴、紧固件、控制器件等零部件在内的部分占高铁投资的15%左右。而仅铁路信号和通信系统“十一五”期间的投资就达到了450亿元。
　　正如国家发改委综合运输研究所研究员董焰所说，铁路系统涉及的零部件如同一个小王国，水泥、铁轨、信号灯、控制系统等都是固定公司的。
　　据业内人士介绍，从产品认证与准入来看，除了工业产品生产许可证、ISO质量管理体系认证证书外，中铁铁路产品认证中心（简称CRCC）颁发的CRCC认证证书也是要打入铁路市场的零部件企业所不可或缺的。
　　中铁铁路产品认证中心官方网站资料显示，CRCC是在铁道部产品质量监督检验中心的基础上于2001年成立的。
　　“我们是第三方机构，不是管理部门。”记者以零部件厂商致电CRCC时，综合业务部工作人员表示，“需不需要（我们的）认证要问项目公司。”
　　而“CRCC认证是进入铁路市场的准入证和通行证，企业的产品只有通过中铁产品认证中心的认证审核，才能够进入铁道部的采纳范围。”这在铁路配件市场中已经是“大家共知”。
　　“其他第三方机构的认证是不被认可的。”一位铁路系统人士表示，CRCC虽然改制为第三方，但其铁道部的官方背景仍然存在。
　　此外，铁路设备及零部件招标过程的“隐蔽”性也备受质疑。
　　建设工程相关重要设备和主要材料采购招投标同样适用的《铁路建设工程招标投标实施办法》明确规定：任何单位和个人不得违法限制或排斥本地区、本系统以外的具备相应资质的法人或其他组织参加投标，不得以任何方式非法干涉招标投标活动。
　　而事实上，铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，才能承揽铁道业务。
　　在通信信号系统，类似华为、中兴通讯等通讯企业至今未能获得准入，这一领域基本被中国铁路通信信号集团公司等“路内”企业所垄断。
　　业内人士指出，裁判、教练乃至队员集为一身，这让铁路零配件供应与采购体系俨然成为一个独立的“小王国”。
　　变革契机？
　　“我国铁路配件的供应与生产还没有完全市场化，一部分企业依靠特别渠道就可以拿到订单。”上述人士指出，行业企业、行业产品进入国家铁路市场采取严格的行政许可制度，铁路行政的壁垒影响了市场淘汰机制的发挥。
　　市场化竞争机制的引入被看做是解决这一问题出路所在。
　　然而，“市场化改革面临诸多障碍，最为核心的便是政企合一的体制。”接受记者采访的一位业内专家直言，铁路零部件方面的改革需要自上而下整个改革的推动。
　　而高铁事故的发生或许可以成为推动变革的力量之一。
　　英大证券交运设备研究员王梁对记者分析说，这将有利于加强对零部件供应商的质量管控意识与力度，并能推动更多有实力的零部件生产企业进入铁路系统，而那些“寄生”在高铁产业链中的技术质量不合格企业将被淘汰。
　　“我们的机会又来了。”一直因为关系未打通而进不了铁路系统的一家机车电气装置生产商负责人似乎又看到了一丝希望。
　　南京证券机械零部件分析师章棋也向记者分析，由此，铁路设备及零部件的招标会、产品准入制等都有可能会有一定的改革。
　　我国铁路配件体系存在的另一个突出问题是我国在关键零部件上的技术空白或技术不够，导致这些领域基本由外资主导，国内企业进入很少。
　　目前，SKF（瑞典斯凯孚）、FAG（德国舍弗勒旗下品牌）、Timken（美国铁肯姆）、NSK（日本精工旗下品牌）等外资企业垄断了中国高铁的动车组用轴承市场。由于目前国内还没有企业拥有生产高铁轴承产品的能力，国内企业尚未进入动车组轴承招标体系。
　　我国企业生产供应的零配件主要集中在一些基础配件领域，竞争激烈，毛利率不高。
　　中投顾问高级研究员黎雪荣表示，铁路配件领域需要通过一系列有效的改革增强国内企业的竞争力，否则国内铁路关键零配件的技术水平同国外的差距会越来越大。
　　“未来改革方向还是应该围绕自主创新，推动行业的兼并重组来进行。”黎雪荣表示，尤其是在技术比较薄弱的零配件环节，政策上需要鼓励和支持民营企业的自主研发。 （来源：中国企业报 作者：李志豹）