【人物】左延安：为什么要搞自主品牌 ——一个“汽车人”的思考与建议

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【人物】左延安：为什么要搞自主品牌

2014-08-25 政府采购信息  微信





对外部市场环境的认知和对自己资源禀赋的把握，这两者之间如何平衡，实际是一种哲学思维。

面对目前的现实，我们抱怨没有意义 左延安（江淮汽车原董事长）　　

我在汽车企业从业36年，以我的经历和思考谈点认识。　　

就我国汽车工业现状而言，首先，大而不强是共识。具体表现为自主品牌乘用车市场份额小，且呈持续下滑趋势；自主品牌从体系能力到品牌溢价能力与汽车强国的车企比，其差距显而易见。　　

其次，国际强势品牌车企在中国市场上的战略布局已基本完成。比如丰田在天津、长春、成都、广东，以及南北大众等企业在全中国的布局均已成型。　　

第三，合资品牌双下探。一是车型迅速向经济车型下探。过去有井水不犯河水之说，现在是河水泛滥；二是价格下探，可能大家都听说过，像大众汽车第一个奥林匹克计划，解决零部件地产化问题。　　

现在国外大集团在搞一个超级平台，财务成本低于4万元，按照年产400万辆规模做，售价在6万元左右。如果这个产品出来，自主品牌轿车将承受什么压力，大家可想而知。　　

再就是我国2000万辆汽车的市场规模，今年可能是2400万辆左右，如此庞大的市场规模和中国自主品牌现有的创新能力、创新体系、创新成果极不匹配。　　多少年前，大家就在讲要学日韩。韩国本土市场规模也就300多万辆，但因为它有外向型汽车发展国家战略，通过国家、企业、民众，三位一体聚焦汽车业，所以培育出一个进入全世界前六的现代汽车集团，且时间并不长。　　

这值得我们反思，为什么会这样？　　

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缺失与过度　　

我在不同场合讲过自己的观点。　　

第一，缺乏汽车工业发展战略，国家层面战略缺失。中国是要汽车强国还是汽车大国，一开始就没想明白。要大国，现在是；要强国，是共识。

从起点看，我们缺少战略设计和实现战略途径的谋划，以及必要政策资源支持。　　

在没有战略的前提下，制订1994年版和2004年版汽车产业政策。我不能评价政策的好与坏，但市场运行和汽车工业发展至今，已经用事实证明需要很好地去反思其科学性、有效性和前瞻性。　　

第二，企业层面战略缺失。自主品牌，民营企业先发力做轿车，低价格、低品质、大规模，巴不得一天占领天下，这种过急心态造成品牌处于最低端，这是企业战略缺失的后果之一。　　

后果之二，是过早地刺激了合资企业和外资企业，使其实施双下探策略。本来自主品牌可以多赚点钱，把品质做好，规模也有个合理成长过程，通过积蓄资源，提升能力，建设体系。但我们没想好，要的就是很快有规模。所以钱没赚着，品牌没有足够积淀，能力也没有足够提升。　　

到目前为止，汽车产业政策反映出来的后果，我的理解就是两个过度。　　

一是对外开放过度。不能不开放，也不能否认合资合作，但凡事得有度，中国人最讲中庸之道，恰恰在这个问题上没有把握度。　　

我在很多场合听不同的人讲过这样的话，包括一些跨国零部件企业负责人，他们说，全世界没有任何一个国家像中国这样，把所有强势企业都引进来了。这些强势企业吃透了汽车产业政策，不断绑架政府和合作对象，疯狂地攻城掠寨，拓展各自的势力范围。　　

二是对内管控过度。我做汽车这么多年，深感对中资车企做轿车管控过度，这种政策不可想象，自己国家的轿车市场给自己的企业设定那么多门槛，还有莫名其妙的人为障碍。　　

这是自主品牌当前面临窘境的深层次原因。这是个系统问题，从现状到成因，两个战略缺失导致两个过度，才有今天自主品牌轿车被围剿的现状。　　

分享与安全　　

第二个认识，我不知道大家有没有思考这样的问题，有没有把为什么要搞自主品牌这个问题想清楚？都讲要搞自主品牌，但为什么要搞？有没有使人心悦诚服的理由。我思考了很长时间，厘清了一个逻辑关系--自主品牌和建设和谐社会以及和谐中国的关系。　　

我先提一个问题，为什么金融风暴前，美国通用公司装配线上的工人每小时工资是74美金，他两天的工资相当于当时我们装配线上工人一个月的工资。而日本和韩国高速发展20年后，其产业工人的平均工资相当于美国产业工人平均工资的70%~80%，现在日本很多企业已超过美国工资。　　

中国改革开放30多年，高速发展20多年，但我们产业工人的人均工资仅相当于同类型产业美国人的10%左右。同时，我们还有两亿多农民工。这就形成一部分人很有钱，而很多人则很难富起来。像北京、上海，工人哪买得起房子？　　为什么会这样？因为美国、日韩和德国，他们的产品有自己的品牌，有自己的技术，技术有溢价，品牌也有溢价。　　

以一辆奥迪车为例，也就那么多钢铁，自主品牌也是那么多钢铁。但它能卖40万元~50万元一辆，而且好卖得很，而我们自主品牌同级别产品卖10万元都很难卖。就是因为奥迪有技术，有品牌，能溢价。　　

产业工人分享溢价后，获得一定收入，构成社会上一个庞大的中产阶级群体。中产阶级群体心态平和，有持续购买力，是形成稳定和谐社会的基石，就是这么个逻辑关系。　　

从国家安全和军事安全讲，很简单，坦克上的柴油机如果芯片不是你的，叫你停到哪里，你就停到哪里。汽车正在做车联网，移动互联网下的汽车产业，北斗星这套系统如果不联起来，还是别人的GPS的话，比如我们汽车大量电子、元器件、小芯片还是人家的，这就涉及产业安全。　　

这个问题一说大家就清楚。　　

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二次决策　　

第三个认识，我们要承认，目前中国汽车产业是合资为主导的背景。现在讲20年前不应该怎么做有必要，也必须。黑格尔讲，人类的认识就是一种反思，不反思就会不断地犯低级错误。因此，反思是必要的，但更重要的是二次决策。　　现实情况下我们应该怎么做？　　

江淮的决策文化很有意思，我说过两句话，一句是，正确的时间，正确的地点，做正确的事；一句是，有限的资源，做有用的事。很多人不能理解，江淮这么小的体量，没有合资合作，没有政府投资，当年濒临倒闭的一个工厂，我查了下，2000年～2013年我们共投资180亿元，都是自己挣的钱，形成90万辆整车新增产能和60万台发动机新增产能。这就是好的决策文化的巨大能量。　　

对外部市场环境的认知和对自己资源禀赋的把握，这两者之间如何平衡，实际是一种哲学思维。面对目前的现实，我们抱怨没有意义，怎么办？还是要从战略做起。我们既然达成共识，要做汽车强国。那么，要什么样的强国？指标体系是什么？　　

战略最重要的是路径选择，而不只是给出一个大数字。接下来，我们要制订第三轮汽车产业政策，如果没有战略，仅仅是产业政策，它仍然不会有很强的有效性、针对性和前瞻性。这是其一。　　

其二，中国政府、中国汽车业和国外合资合作对象要建立和谐共存发展理念，也就是汽车产业和谐共存发展理念。什么意思？　　

比如产能问题，合资品牌产能不足，自主品牌产能绝对过剩，全国都如此。如果合资品牌和超级平台变成现实，还有国外3万元的车进入中国，如果自主品牌被合资品牌围剿，这么多年来自主品牌形成的产能，如此多的产业工人，会产生什么样的社会问题？　　

这个必须考虑。我们都不希望看到那样的局面，所以建立和谐共存的发展理念，不应只是中国人这么想，外国人也应该这么想，应该有个合理的区隔和分工。　　有人说，这个想法很幼稚，外国人不会这么干，政府和中国企业也不会这么干。但如果不这么干，后果一定会像上面描述的那样。大集团和合资企业能不能共商一个认识，形成一个共识。换言之，经济型车合资品牌尽可能少搞，让给自主品牌，让自主品牌这些兄弟们去竞争。不是没有竞争，在中国人之间进行竞争，优胜劣汰，这是可能的。　　

再有，能不能合资20年后，到期终止合同。我们合资20年也该自立了，到期中止合同，这是WTO框架下可以去做的事情，前提是中央政府和地方政府达成共识，现在只有这种办法。　　

大家都在讨论股比能不能放开，我恰恰有不同认识。如果说20年前和10年前存在股比问题，现在讲股比就没有太大意义。你老讲股比，人家WTO也有意见。不是50对50吗？不是已经到今天这种局面了吗？还能坏到哪里去？试想一下，如果没有股比问题会是什么格局？可以把那些嘴上讲自主、心里想合资的人暴露在阳光之下。　　

股比，是企业股东双方的事，不是WTO的事，也不是政府的事。但恰恰中国企业都是政府主导下的国资企业，我们可以在WTO框架下做这样的事。举个例子，外国人讲他要70%。我说70%不行，只能给你30%。外国人说给30%就不干。不干*你走人，可不可以？可能有人说，不行它就搞独资，10年前或者20年前搞独资对我们压力很大，现在他搞独资，连土地都不好拿，更别说人了。　　

但企业一定要努力，这毫无疑问，然后国家给予正确政策导向，更重要的是老百姓的支持。江淮做轿车时做过市场调查，中国老百姓是认可自主品牌的。　　因此，官员要做个样子，韩国人和德国人都这么做。现在从中央到地方政府，领导人开始强调坐国产车，局面可喜。中央政府的价值导向永远是最重要的，政府官员带头再引导老百姓消费。政府作为，加上企业努力和老百姓支持，这就是韩国人成功的法宝。　　

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公私合营　　

第四个认识，我们确实还有机会。这个机会是十八届三中全会提出来的混合所有制。　　

现在都在讲大集团怎么搞，大企业领导人都非常优秀，我打过交道我知道，但如此体制，他很难作为。十八届三中全会提出，经济改革最重要的是基础，是中心，这一轮产权改革又是经济改革的重点，这就是混合所有制。中央提出这个问题，企业应该做这件事。　　

比如，一汽这样的大集团能不能变成一个控股公司，然后按照不同产品平台建立独立核算的多法人持股事业部制，或者叫做独立法人企业。每个板块里都可以做混合所有制，国有可以是第一大股东，从外面挑选优质股东做第二股东。　　国有不要绝对控股，民营可以参股，管理团队和员工骨干组成集体股东参与。这就形成国有第一大股东，民营参与，管理团队介入，所有者和经营者形成产权结构上的共同体。这个改造完成后，就能实现国有产权连带性清晰。　　

汽车是充分竞争产业，是充分市场化产业，它需要非常高的决策效率和执行效率。现在这样一个集团，这样一种产权结构，恰恰是股权结构不合理导致决策效率低。法人治理结构不科学，机制就不可能到位，机制不到位，导致执行效率低。　　

什么叫国有？全民所有，大家都有，大家都没有，没有哪个人对资产负终极责任。如果有20%或者30%民营化，到个人头上，这些民营老板就会看住他的30%或者40%，看住30%或者40%，就看住了100%，就实现产权连带性清晰。理论上这叫做新形势下的公私合营，这是一个高水平的回归。　　

如果能在大集团里加快混合所有制改革，形成一个以事业部为单元的经济实体，把各方利益捆在一起，资源有效配制，该集中的集中，该分散的分散。那么我相信，像一汽、东风、上汽、长安、广汽这样的大集团，以现有能力和资源把自主品牌做起来，将是非常强大的生力军。但如果不改革，他们有劲也使不上。　　【转自】（《汽车商业评论》记者葛帮宁根据左延安在2014年5月26日～27日于合肥召开的中国汽车工业咨询委员会年会上发言整理）　　


贴士：左延安的思路　　

1、自主品牌当前面临窘境的深层次原因。这是个系统问题，从现状到成因，两个战略缺失导致两个过度，才有今天自主品牌轿车被围剿的现状。　　

2、在没有战略的前提下，制订1994年版和2004年版汽车产业政策。我不能评价政策的好与坏，但市场运行和汽车工业发展至今，已经用事实证明需要很好地去反思其科学性、有效性和前瞻性。　　

3、战略最重要的是路径选择，而不只是给出一个大数字。接下来，我们要制订第三轮汽车产业政策，如果没有战略，仅仅是产业政策，它仍然不会有很强的有效性、针对性和前瞻性。　　

4、都讲要搞自主品牌，但为什么要搞？有没有使人心悦诚服的理由。我思考了很长时间，厘清了一个逻辑关系--自主品牌和建设和谐社会以及和谐中国的关系。　　

5、产业工人分享溢价后，获得一定收入，构成社会上一个庞大的中产阶级群体。中产阶级群体心态平和，有持续购买力，是形成稳定和谐社会的基石，就是这么个逻辑关系。　　

6、经济型车合资品牌尽可能少搞，让给自主品牌，让自主品牌这些兄弟们去竞争。不是没有竞争，在中国人之间进行竞争，优胜劣汰，这是可能的。　　

7、建立和谐共存的发展理念，不应只是中国人这么想，外国人也应该这么想，应该有个合理的区隔和分工。有人说，这个想法很幼稚，外国人不会这么干，政府和中国企业也不会这么干。　　

8、外国人讲他要70%。我说70%不行，只能给你30%。外国人说给30%就不干。不干*你走人，可不可以？可能有人说，不行它就搞独资，现在他搞独资，连土地都不好拿，更别说人了。　　

9、一汽这样的大集团能不能变成一个控股公司，然后按照不同产品平台建立独立核算的多法人持股事业部制，每个板块里都可以做混合所有制，国有可以是第一大股东，从外面挑选优质股东做第二股东。　　

10、中央政府的价值导向永远是最重要的，政府官员带头再引导老百姓消费。政府作为，加上企业努力和老百姓支持，这就是韩国人成功的法宝。

保存时间:2014/8/25
原标题:【人物】左延安：为什么要搞自主品牌
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