WTO汽车零部件争端 中国败诉原因何在？

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　　据新华社消息，世界贸易组织上诉机构12月15日公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。这份报告维持了世贸组织专家组7月份的裁决结果，认为中国涉案措施违反了国民待遇。但是上诉机构报告推翻了专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税的做法违反入世承诺的裁决。
　　
　　这场汽车零部件争端持续了两年多后，最终以中国败诉收场，中国政府将不得不对《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中“对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税(25%)”的规定做出修改，否则将受到欧盟、美国和加拿大的贸易制裁。
　　
　　为什么中国会在这场长达两年多的争端案中败诉？为什么此次争端案成为中国入世以来的首次贸易争端败诉？

　　笔者整理了以下几方面的原因，欢迎大家讨论。

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　　原因之一：对“什么是构成整车特征的汽车零部件”存在分歧
　　
　　中国与美国、欧盟和加拿大的汽车零部件争端，起因于2005年4月1日中国实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，《办法》规定，进口汽车零部件构成整车特征的，征收25％的关税，不构成整车特征的，征收10％的关税。美国、欧盟及加拿大认为，不应将“构成整车特征零部件”和其他零部件差别对待。而中国商务部官员曾公开表示，中国的汽车零部件进口管理规定是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税的行为，也是打击非法拼装、保护消费者利益的措施。
　　
　　欧美加认为，中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，变相规定了零部件“国产化的比例”。中方则指出，此举是为了防止进口商避税，不存在歧视外国汽车零部件制造商的问题。
　　
　　专家认为，该案的焦点在于“什么是构成整车特征的汽车零部件”。在发达国家，整车和零部件是两个独立的概念，而在中国则不然，双方对这个概念的界定始终争执不下，使这一争端案持续了两年多，也一定程度上导致了中国的败诉。
　　
　　原因之二：我国汽车产业国际竞争力低
　　
　　由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团共同发布的《中国汽车产业发展报告2008》显示，虽然我国汽车产业国际竞争力在加入W TO五年后整体竞争力提高了40％，但国际竞争力的水平尚不及国际水平的一半，表明我国汽车产业国际竞争力与发达国家的水平相比还有很大差距。
　　
　　而据盖世汽车网2008年初发布的《中国汽车零部件产业发展趋势报告》，虽然以低成本制造质量中上及中下的产品，使得中国产品在全球所向披靡，中国一定程度上成为全球制造中心，然而技术和管理成为本土汽车零部件制造型企业的两个软肋。一方面，中国在高端技术领域与世界领先水平的差距越拉越大；另一方面，中国本土零部件企业的管理水平总体较弱，对于质量管理、供应链管理、工业品营销、电子商务等缺乏对其精髓的深入认知。
　　
　　中国汽车产业国际竞争力不足，直接影响中国政府在制定政策时的有意无意的保护倾向，给了相关国家以口实，并在经贸事务中借助多边渠道向中国施加压力，使得中国陷入被动。因此，在全球经济一体化的今天，国内汽车零部件产业应苦练内功，加强技术创新和研发投入，加强管理，并在中国自主汽车品牌的快速发展中，在行业整合和产业结构调整中，一同提高中国汽车产业国际竞争力，改变话语权和赢得主动，营造公平竞争的话语能力。
　　
　　原因之三：汽车业成为欧美加等国救市重要产业
　　
　　为什么中国在WTO首败发生在汽车零部件争端案中，而不是贸易摩擦频发的纺织等行业呢？为什么欧美加态度强硬，一点不放松，争端案持续了两三年之久呢？为什么西方多国进行了联手呢？
　　
　　事实上，近五年来，由于经济不景气等原因，世界汽车一直呈现“东边日出西边雨”的格局，而今年一场突如其来的金融危机更是让全理应经济陷入困境，欧美加等国的汽车工业更是雪上加霜，汽车业成为受到此次金融危机冲击最大的行业之一。标准普尔公司市场分析师罗伯特·舒尔茨表示，美国的通用、福特以及克莱斯勒三巨头上季度经营亏损共计241亿美元。西方各国汽车业某些著名品牌在近几个月份纷停产，法新社报道说，戴姆勒停产计划从 12月 11日开始，一直持续到 1月 12日。而有些公司也纷纷下调全年生产指标。
　　
　　受金融危机的影响，美欧等国纷纷采取了一系列救市计划，而作为其经济重要支柱的汽车业无疑需要竭力抓住中国这块庞大的市场，本国消费能力已大幅缩水，而保住中国这块市场无疑成为救市的重要一环。
　　
　　而随着各大汽车企业纷纷加快在中国等新兴市场本土化生产，欧美汽车制造业开始直线下滑。此次零配件争端若不能胜诉，无疑会进一步加剧这种下滑趋势，而这是欧美国家绝不愿意看到的。毕竟中国市场是这些巨头的重要利润支柱。

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　　原因之四：WTO不少具体规则本身就存在偏颇　　
　　　　　　　　　　——存在偏重“自由贸易”而忽视“发展权利”的倾向
　　
　　国家商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育认为，自由化这个理论上赖以实现关贸总协定和世贸组织体系基本目标的手段在实践中往往凌驾于其基本目标之一（促使发展中国家经济社会发展）之上。
　　
　　梅新育认为，作为一个发展中国家，保护国内弱势产业、提升国内产业结构是我国产业发展政策和贸易政策持久的主题。无论是建国后前三十年的进口替代型工业化，还是改革开放后的一系列产业政策，发展技术含量较高的先进制造业都是一以贯之的主旋律。为此，难免要制定政策对外资企业和进口商品实行一些限制；而由于包括世贸组织规则在内的国际经贸现行规则存在偏重“自由贸易”而忽视“发展权利”的倾向，发达国家的贸易伙伴肯定会充分利用这一点，诉诸双边和世贸组织的多边渠道来约束我国的上述政策。
　　
　　原因之五：中国对WTO相关法律运用不够熟练
　　
　　梅新育认为，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》并不违反世贸组织根本原则，相信自由化并非关贸总协定和世贸组织体系的基本目标，而是实现其基本目标的手段，促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一。关贸总协定和世贸组织体系也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具，中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》只不过是运用了这项合法权利和防止变相走私规避整车关税而已。由于我们这个半新不老的世贸组织成员在“把玩”世贸组织条款方面的熟练性比美欧国家差不少，最终由于对相关法律运用不够熟练而导致有道理却输官司。
　　
　　梅新育总结道，我们不应该被动地坐等发达贸易伙伴对我们的产业发展政策吹毛求疵。我们还应当更加积极主动地去搜寻贸易伙伴对华市场准入政策中的问题，然后在双边和多边渠道中展开磋商，为我们的商品、资本、劳动力赢得更公正的环境。我们的谈判团队也需要通过真刀真枪的诉讼来验证和提高利用国际贸易规则维护本国利益的水平。真正的贸易大国是国际市场价格和规则的制定者，而不是纯粹的被动接受者，而诉讼从来就是决定和推行规则的重要过程。
　　
　　原因之六：汽车零部件贸易摩擦原本多余
　　　　　　　　　——中国产业内部不执行产业政策和法规的恶果
　　
　　作家古清生先生谈到，中国的所有合资汽车工厂，都是中外各出资一半的，简单地说，是中国的大中型国有企业与跨国公司合资的，那么，这半边老板中国国有企业老板是如何做的呢？他们不会不知道中国政府的产业政策的法规吧？如果这半边老板负起了责任，说你不能在外面做成总成再进来，那样的话是违法行为，我们不干，那么，跨国公司能够玩“构成整车特征的汽车零部件进口”组装的游戏吗？推论一下，是不可能的。这半边老板不负责任，乐得与跨国公司跳起整车零部件进口的快乐的舞蹈，于是政府高层就不得不在国门上笼统地把一道关了，这个把关就是《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台并实施。
　　
　　如上所述，欧盟与美国对中国的汽车零部件的贸易磨擦，是完全多余的，完全是在中国产业内部不执行产业政策和法规的恶果，这个恶果如果带来欧盟和美国对中国进行新一轮的贸易制裁，遭殃的现在还不知道是中国的哪一家，因为中国的汽车尚没有批量向欧盟和美国出口，欧盟和美国制裁中国，必定要选择中国另外的产业，这就比较搞笑，中国汽车在国门之内没法雄起来，还要因为这个连带中国的其他产业。
　　
　　由是，在内外各种因素使然下，这场汽车零部件纷争案，中国败诉成为定局。

　　来源：中国国际招标网
　　链接：http://www.chinabidding.com/zxzx-detail-3019133.html