12家日本汽车零部件企业涉横向垄断：相互串通轮流中标

首批招标师

[paragraph]

12家日本汽车零部件企业涉横向垄断：
相互串通轮流中标




2014-08-16 09:55:30

关键字 >> 反垄断外国车企日企垄断日本汽车零部件企业中日合资车企日企横向垄断日企轮流中标日企操作价格垄断依赖日本进口

目前，中国对外国车企反垄断调查正在铺开。8月6日，发改委秘书长李朴民对外宣布，涉嫌“垄断”受罚的12家日本零部件企业，正在此之列。据《中国经营报》8月16日报道，这12家涉案的日本企业在投标过程中，相互“串通”，以一家企业报低价，其他企业报高价的方式轮流中标，进而实现横向垄断。12家日企涉嫌横向垄断的背后，中国日系合资车企与日本零部件供应商关系密切，“共进退”是日企早在美国就已经使用的手段。

12家日企涉嫌横向垄断：相互串通轮流中标

以下是《中国经营报》报道全文：
反垄断调查后部分日系零部件降价
8月8日，广汽本田汽车有限公司发表官方声明，称为了积极响应发改委反垄断对于该企业的“关注”，将于9月1日起下调部分零配件价格。据媒体爆料，此次零配件价格下调涉及品种近3万种，占总体比例超过70%，降价幅度在3%~30%之间。另有消息称，广汽丰田宣布将于8月18日起下调部分零部件价格。此外，东风日产回应，就《反垄断法》等法律法规，将积极研讨、制定相关领域改善方案，并与合作伙伴、经销商提供更加优质的产品和服务。
据Automotive News发布的2013年全球汽车零部件配套供应商百强榜单显示，日本零部件企业，上榜名单多达29家。超越美国与德国，成为零部件企业上榜数量最多的国家。但在百强名单中，中国仅一家中信戴卡股份有限公司上榜。事实上，正如以上数据显示，全球汽车产业对日本汽车零配件的供应需求，具有相当的依赖性。而中国汽车企业，尤其是日系合资企业对于日本零部件供应商，依赖程度更高。
中研普华公司统计数据显示，2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额27%。其中，核心零配件，如变速箱、离合器等，进口占比均达到45%，制动器进口占比达33%。这是导致日本零部件企业，在中国涉嫌操作价格垄断的直接诱因。而这次日系合资企业的集体积极回应，在某种程度上，也佐证了日系零配件企业与他们关联甚密。

日本的零部件和整车厂商关系密切

横向垄断嫌疑：相互串通轮流中标


8月6日，发改委表示，已经完成了对日本12家企业汽车零部件，和轴承价格垄断案的调查工作。广汽本田、广汽丰田及东风日产，对于发改委反垄断调查，表示配合态度积极，似乎看起来已然略感“煎熬”。事实上，从车型来看，雅力士和凯美瑞作为广丰的两款主要车型，零整比系数均高于500%，一旦反垄断重锤落向日系车企，广汽丰田必将受到牵连。此外，东风日产骐达和天籁的“零整比”系数也居高不下。如此，日企对于发改委反垄断调查的“积极态度”可以被理解。


据悉，发改委此次反垄断调查，不局限于整车价格，更针对售后市场零部件供应渠道垄断，以及车厂与4S店的限价限区域销售，欲消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为”。其中的“横向垄断”恰恰是日企面临的主要问题。这要比克莱斯勒、奥迪所面临的“纵向垄断”波及范围更广。


这12家涉案的日本企业分别包括：东海理化、普利司通、松下、奥托立夫、天合德国控股、日本精机、G.S. Electech、古河电气、矢崎集团、电装集团、金刚石电机及藤仓公司；涉及的零部件产品包括加热器控制面板、转向信号灯开关、雨刮器、电锁、仪表盘仪器、安全气囊、方向盘及座椅安全带。除汽车核心动力系统之外，这几乎囊括了其他零配件的多个门类。


业内人士认为，这种“横向垄断”，通常是在投标过程中，通过多家企业“串通”，以一家企业报低价，其他企业报高价的方式，轮流中标。日本企业通常比较“抱团”，这样的方式对于日企来说似乎已成“行规”。


汽车行业知名评论员崔东树认为，日本的零部件和整车厂商关系密切，“共进退”是日本企业早在美国就已经使用的手段。而对于日系合资品牌来说，如此“敏感”可能由于他们与日本零部件企业关系密切。


牵扯多方利益


中国的合资企业通常都需要跟国外公司“分享”三块利润。即合资企业分成费、国外品牌技术转让费和核心零部件的购买费。


现在的状况是，国外企业会指出中国合资企业，其核心零部件的技术不达标，进而要求合资企业去购买进口的“原装”零部件。这就导致了一个问题，安装在合资品牌汽车上的核心零部件，基本来自海外供应商。

12家日企涉嫌横向垄断：相互串通轮流中标

民族证券首席行业分析师曹鹤分析指出，汽车行业的垄断通常发生在流通领域和生产领域。在整车生产领域，国家有股比限制，但在零部件领域没有股比限制。很多是外商独资，或者股比很高，在生产领域出现的垄断，具有不可选择性。而此次发改委针对12家日本零部件企业进行的反垄断调查，尽管以流通领域为重点，但不可忽略的事实是，日系零部件企业和整车生产企业之间的关系向来十分密切。


一位不愿透露姓名的经销商告诉记者，日系零部件企业和整车企业的特殊关系，源于他们长期以互相参股的形式共同抵御风险。这不同于美国的零部件企业，通常依靠公开竞标的形式，实现对整车厂零部件的供应。


笔者整理发现，日前接受发改委反垄断调查的12家日本零部件企业中，松下公司与丰田汽车公司，在“松下EVENERGY”的参股份额分别为20%和80%。这家公司是他们共同出资组建的混合动力车用电池公司。另一家位于天津的东海理化汽车部件有限公司，为天津一汽丰田生产汽车组合开关、中央控制板总成、自动窗开关等配件。


它是日本汽车零部件制造商东海理化株式会社，与日本丰田通商在华共同成立的合资企业。而丰田通商在一汽丰田公司占有5%的股权份额。奥托立夫为丰田、本田、日产生产的汽车提供侧面安全气囊。矢崎集团则主要为东风本田、东风日产、郑州日产等企业生产配套零部件。


这种零部件和整车厂在股权和零部件供应体系的紧密结合，直接联动多方利益。


中国汽车流通协会副会长迟亦枫指出，中国汽车市场垄断表现为两点，其中一点是4S店的维修配件价格奇高。造成这种现象的主要原因是，厂家与零配件供应商、经销商相比，地位过于强势。厂家不允许零配件供应商直接向经销商供货，要求先发往厂家，再由厂家发给经销商。


这些厂商下游的经销商，须在零部件更换和维修方面分出一部分利润给厂商。而这种利润分配的方式，由于原厂零部件的“零整比”系数已经确定，所以具体分出利润的金额也是固定的，具有强制性。


崔东树认为，日系品牌及其合资企业相比欧美品牌，比较维护其经销商的利益。一位业内知情人士透露，针对反垄断法如果日系车企下调零配件价格，或者售后维修价格，厂商也会给予部分补贴。


J.D. Power中国区总经理梅松林也表示，售后服务主要是做保养比较多，更换零部件的比率较少，“零整比”下调，对经销商的利润影响不是很大。


但当笔者向东风日产某经销商负责人求证时，她表示对于厂商的补贴，现在并不清楚。而当笔者进一步问及“零整比”系数调整对其利润的影响时，她闪烁其词，匆匆挂断电话。笔者就这一问题，继续向广汽本田某经销商负责人询问，他的态度也异常谨慎，并表示不方便透露具体信息。