重磅！高速公路拟长期收费，理由呢？ 人民日报 【转贴】

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碧翰烽：高速公路长期收费听得进反对意见吗？


作者：碧翰烽    2015-07-22 08:51
分类：时政评论
标签： 高速公路 长期收费

碧翰烽：高速公路长期收费听得进反对意见吗？


中新网北京7月22日电 收费公路将迎来重大改革。交通运输部昨日公布《收费公路管理条例》修订征求意见稿，征求意见稿提出，政府收费公路中的高速公路不再规定具体的收费期限，以实际偿债期为准，确定收费期限，债务偿清后将实行养护管理收费。


这意味着高速公路将长期收费。为何要作出上述调整？高速公路是否会变成“永久提款机”？是否存在重复收费问题？又该怎样满足公众对收费公路“提速、降费、透明”的期待？


此稿一出，引来舆论和公众一片哗然。原来此前高速公路的巨亏报表还真是有讲究的。根据交通运输部6月30日发布的《2014年全国收费公路统计公报》，2014年全国收费公路亏损1571.1亿元。这一数字比2013年翻了约2.4倍。


如此之巨大亏损，不从老百姓那里捞回来，又从哪里去找呢？所以当时一公布，就有人预测，这是为高速公路涨价或延期收费作铺垫。果不其然，现在就应验了。


所以，媒体四问也就有了答案：一问高速公路为何拟长期收费？答案是“目前总体亏损”；二问高速公路是否成“永久提款机”？答案是“现在大部分高速公路处于巨额亏损，连债都还不了，更不用说‘提款’了”和“用路者付费”的原则；三问是否存在重复收费？答案是“燃油税非全部用于公路”；四问诸多期待如何满足？答案是“提速、降费、透明”有期待。


现在来看，长期收费，永久收费，已经成为定局。在当前这种管理的体制下，想要收费公路不亏损，恐怕太难。而只要有亏损，还债就需时日，所以长期或永久就有去处了。


不过，目前的《收费公路管理条例》的修订尚处于征求意见稿，也就是说，还得征求方方面面的意见，当然就包括广大老百姓的意见。如果说，这意见里面有大量是“反对长期收费”的，那么，有关立法者会不会听呢？会不会采纳呢？


如果是不听，也不采纳，那么这征求意见就纯属是走过场，就像有的听证会那样，几乎就是“逢听必涨”，使得听证会成为一种形式。


当前，我国提出了全面依法治国，其中一个关键点应该就是“科学立法、民主立法”，科学立法的核心，就在于立法要尊重和体现客观规律；民主立法的核心，就在于立法要为了人民，依靠人民。所以，征求意见的过程，不能是走过场，必须要把广大人民群众的意见听进去，认真的吸纳。否则就是愚弄老百姓、愚弄法律。

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高速公路收费：期限延长了 账目如何更透明


新华网　2015年07月23日 07:26:33 来源： 半月谈网

7月21日，交通运输部公布的《收费公路管理条例》修订征求意见稿提出，政府收费公路中的高速公路不再规定具体的收费期限，以实际偿债期为准，确定收费期限；债务偿清后将实行养护管理收费。


这一改革，意味着高速公路将长期收费。高速公路是否会变成“永久提款机”？如何填补以前的制度漏洞，让收费账目更加透明？

长期收费，缘于目前总体亏损


根据意见稿，政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不再规定具体的收费期限，而是以实际偿债期为准，确定收费期限。特许经营高速公路经营期限一般不超过30年，投资规模大、回报周期长的高速公路可以约定超过30年；偿债期、经营期结束后，实行养护管理收费。


这一标准较现行的规定有很大的变化。按照现行条例，政府还贷公路最长收费期限不得超过15年(国家确定的中西部省市为20年)；经营性公路最长收费期限不得超过25年(国家确定的中西部省市为30年)，而“收费公路的收费期限届满，必须终止收费”。


为何要作出这样的调整？“这主要是基于债务风险和金融安全的考虑。”中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙对记者表示，随着高速公路建设成本的不断攀升，在原来规定的固定期限内已无法按时偿清贷款，高速公路总体处于亏损状态。如今不再规定具体的收费期限，增强了灵活性，有利于降低政府性债务风险。


根据交通运输部6月30日发布的《2014年全国收费公路统计公报》，2014年全国收费公路亏损1571.1亿元。这一数字比2013年翻了约2.4倍。记者还梳理发现，截至目前，除西藏、海南两省区没有收费公路外，在其他29个省区市中，25个省份2014年收费公路出现不同程度的亏损，仅安徽、广东、浙江、上海四地出现盈余。


官方：“用路者付费”，长期收费是合理性的


面对高速公路收费期限调整的消息，相关上市公司出现出明显的利好。21日沪深两市，交通设施板块涨3.48%，其中高速公路品种全线涨停。


但网友们对这个消息却反应不一，有人认为“长期收费有合理性，可以有效分流车流量，而不收费的话就会堵成慢速公路”，而有人则认为“长期收费没完没了，高速公路将变成‘永久提款机’”。


“这是一种错觉，高速公路不会成为‘永久提款机’，” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚说：“现在大部分高速公路处于巨额亏损，连债都还不了，更不用说‘提款’了。”


赵坚表示，目前中国高速公路里程已经超过美国，在这么短的时间内建设世界最大规模的高速公路网，负债也自然比较大。而为了满足公路的建设、养护、管理和债务偿还的资金需求，按照“用路者付费”原则，政府偿债的高速公路可能将长期收费。


对于高速公路以后将长期收费的问题，交通运输部公路局副局长王太指出，专项税收和一般公共财政预算无力承担所有公路的建设、养护、管理和债务偿还的资金需求，这是实际情况。借鉴欧美发达国家的经验和政策的趋势，坚持和依靠收费公路政策，仍然是公路交通可持续发展的必然选择。从兼顾公平与效率的角度出发，提出了构建“两个公路体系”的总体思路，就是采取收税与收费长期并行的方式，体现统筹发展以普通公路为主的体现基本公共服务的非收费公路(收税公路)体系和以高速公路为主的提供低收费、高效率服务的收费公路体系。


王太指出，通过对高速公路的功能、特点和资金保障进行的充分调查、研究、论证后认为，高速公路按照“用路者付费”的原则，实行长期收费是合理的。


“在我国公路网中，占公路总里程97%左右的普通公路是主体，包括了普通公路和农村公路，采取向车辆用户普遍征税的方式，实现连接城乡、通达全国，保障公路的基础性、均等化的基本公共服务；占公路总里程3%左右的以高速公路为主的收费公路是补充，向公众提供可自由选择的高效率、高水平通行服务，实行谁用路、谁受益、谁付费。” 王太表示。


重复收费？燃油税非全部用于公路


买车时交了车辆购置税，加油时交了燃油税(即成品油消费税)，为什么用路的时候还要再交通行费？ 这是否是重复收费？很多人脑子里都有这个疑问。


“中国公路的税收主要是两种，一是车购税，主要用于公路建设；二是成品油消费税，主要用于非收费普通公路养护。”国家行政学院教授王伟认为，由税务部门来征收的成品油消费税并不是全部都用于普通公路养护的，这个税收中间很大的一部分是分给了航道养护、运输管理、环境保护和新能源发展，甚至还要分给农民的农业机械柴油和渔民渔船柴油的补助。


“所以在这种情况下，收费公路自身的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资的回收等等这样一些钱，就需要通过车辆通行费予以保证。三者的支出范围和用途是不一样的，所以说它没有一个重复收费的问题。”王伟说。


在21日的新闻发布会上，交通运输部法制司副司长魏东表示，多年来非收费公路的养护资金主要来源于返还的成品油消费税，收费公路的养护经费由通行费收入负担。目前成品油消费税中交通转移支付资金仅能满足现有普通公路一半的养护管理资金需求，不具备承担高速公路养护管理支出责任的能力。


钱都用到哪里了？高速收费账目应更透明


从去年开始，全国高速公路收支情况才开始向社会公布。即使如此，今年广东交通厅还是摆了一道“乌龙”，不到一月公布了两个数字差距较大的账本。


魏东承认，现行条例在收费公路信息公开以及对转让、运营的监督管理等规定不完善，政策执行中暴露出的问题需要进一步严格规范。


“收费公路政策在实施中由于信息公开不足，再加上实际工作存在的如收费公路转让的不规范、对部分收费公路管理不到位等问题，难以保障社会公众对收费公路运行管理必要的知情权，造成公众对有关政策了解不全面，甚至存在误解。”他说。


条例修订稿强化了政府对收费公路的监管。明确政府收费公路收支纳入预算管理，加强政府对收费公路资金使用、公路技术状态和通行服务水平的监管；通过特许经营协议明确经营者的权利义务，规范和限制特许经营行为。


在通行费用方面，意见稿提高了收费公路设置门槛。由原来中西部经批准二级路可以收费的规定，进一步限定为新建和改建技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。并明确已经取消收费的二级公路升级改造为一级公路的，不得重新收费。最终实现只有高速公路收费，其他公路全部回归公共财政承担的目标。


在信息公开方面，意见稿专门增设了"收费公路信息公开"这一新章节。按照规定，收费公路经营管理者要定期向社会公布年度通行费、年度还本付息、养护、运营管理、税费等费用支出等信息。同时规定，审计机关应当依法加强收费公路的审计监督，对瞒报虚报通行费收支和债务情况等违法违规行为，依法进行查处。


北京圣大律师事务所律师赵瑛峰认为，只有政府监督是不够的，应该引入第三方机构监督、审计，把收费的情况摸得明明白白。全国包括地方定期向社会公布收费公路经营状况，地方可以委托各级人大、或第三方机构监督收费公路的资金来源、走向等，避免让政府或交通管理部门“自说自话”。
他说，条例修订要注意弥补以前制度的漏洞。如明确所有收费公路资产不得转让和上市交易，同时规范和限制特许经营行为，防止出现不合理收益或者服务质量不到位的行为。（综合中新网、新华网、人民网等报道）
[责任编辑: 张朝华 ]

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看看国外高速公路如何收费


和讯 2015-07-22 11:11:37 来源：新华网  

新华网北京7月22日电 据新华社“新华国际”客户端报道，交通运输部21日向社会公布《收费公路管理条例》修订稿，引起社会各界广泛讨论。


围绕高速公路该不该收费以及如何收费、收多少费的争论一直存在。虽然国情有所不同，但国外在高速公路收费问题上的做法或许能给我们提供一些借鉴。

美国：高速公路极少收费


美国高速公路总里程居世界第一，但极少收费。在美国约10万公里的高速公路上，只有将近1万公里是收费路段。


与中国靠贷款修路不一样，美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。


美国的高速公路往往是跨州公路，在建设时由联邦政府和所在州政府按照9:1的比例出资修建。联邦政府的资金由“联邦公路信托基金”提供，其资金来源是机动车的燃油税、购置税和使用税。眼下美国政府也有维护高速公路资金不充盈的担忧，参众两院正在商讨通过出售战略石油储备以及美联储减少向大银行支付利息的办法予以补充。


由于是联邦财政和州财政出资，因此这些高速公路都被视为公共产品，理应免费。只有少数州收取一定费用来维护老旧公路。


正因为如此，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。


美国政府认为，对公路的使用如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，开车的里程多自然使用道路多，交的税款也多。
　　

德国：客车免费 大货收费


一直以来，不限速、不收费是德国高速公路给一些人留下的印象。实际上，不限速的路段确实存在，而不收费只是个误会。
按照德国2002年通过的《高速公路养路费法》，德国高速公路对重量超过12吨（含挂车）的货车收费。收费标准因行驶里程、车轴数量、排放等级而异。


德国人认为，论对公路损害程度，大货车远大于小汽车，理应承担公路维护费用的大头；论对环境的污染状况，排放较多的货车也应该负担较多的环保成本。而且，将费率与排放等级挂钩的做法可以刺激运输公司换用排放更少的货车，或者选择更加环保的铁路和水路运输。


小型客车不需单独缴纳高速公路费，但从税费角度看，也不是完全免费的。在汽油和柴油价格中，以能源税、增值税等形式交给联邦政府，用于公路维护、环境保护等。

法国：特许经营 多数收费


法国高速公路无论其建设、营运还是养护，主要以特许经营模式进行。四分之三的法国高速公路为特许经营公路，即收取通行费的高速公路。


高速公路因各个路段的经营公司不一样而导致收费各不相同。过路费的标准要由公司和法国环境与可持续发展部下属的基础设施局进行协商，法国环境与可持续发展部每年还要对高速公路网的收费进行检查，杜绝特许经营公司随意涨价，并且过路费一年只能涨一次。

日本：全路收费 节假日设限


日本国内的高速公路全部都是收费公路。


日本的高速公路采取类似中国的“贷款修路，收费还贷”政策修建，不少高速公路的还贷速度极慢，有的建成了40年还在还贷。但周末、节假日对高速公路收费设定收费最高限额，超出不另收。

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向交通部违法征收公路养护费说“不”！



向交通部违法征收公路养护费说“不”！


2015-07-22 微言说法


微言说法
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向交通部违法征收公路养护费说“不”！

作者：易律
30秒微言：
交通部发布《收费公路管理条例》向全民征求意见，我们每个人以后要永远“留下买路钱”，大批量的御用专家们开始宣扬收费的合理性。但是，没有一位专家指出交通部的违法之处，就让我们一起向交通部提意见，向违法征收公路养护费说“不”！
微言说法：
交通部收公路养护费违法了？是的，违反了《中华人民共和国公路法》。
交通部起草的《收费公路管理条例》（以下简称“《管理条例》”）第三条规定，收费公路以高速公路为主体，其建设、养护、管理资金除一般公共预算投入外，通过政府举债、社会资本投资、征收车辆通行费等方式筹集。
交通部在起草《管理条例》时，明确了《公路法》是《管理条例》的制定依据。但在到公路收费这一涉及利益关系的内容时，却明显违背了《公路法》的规定。高速公路建设要征收养路费这是没有问题的，但是公路的养护、管理资金除了公共预算投入、政府举债、社会资本投资之外增加了征收车辆通行费这一项，其实就是概念的偷换与浑水摸鱼。　　
《公路法》第三十六条规定，国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。依法征税筹集的公路养护资金，必须专项用于公路的养护和改建。
《公路法》明确了公路养护资金的来源只有一个：依法征税。事实上，国家也在车辆购置税、燃油税等税收中收取了公路养护费。交通部意图在税收之外，增加公路养护资金的来源，重复向民众收取公路养护费，实在难免“苛捐杂税”的嫌疑。
《公路法》第六十条规定，县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者集资建成的收费公路的收费期限，按照收费偿还贷款、集资款的原则，由省、自治区、直辖市人民政府依照国务院交通主管部门的规定确定。
也就是说，《公路法》除了明确公路养护资金的来源只能使依法征税之外，还明确了公路收费只能用来偿还贷款、集资款，且必须明确收费期限。
《管理条例》违反了《公路法》第三十六条、第六十条的规定，不但在公路收费类别上增加了公路养护、管理的收费类别，而且在收费期限上突破了偿款期限的基本原则，属于对《公路法》的严重违背。

让我们一起向交通部违法征收公路养护费说“不”！

根据交通部公告，全民可对《管理条例》提出意见，我们可将如下意见提交给交通部，注意：意见反馈截止时间为2015年8月20日。
意见：《管理条例》违反了《公路法》第三十六条、第六十条的规定，不但在公路收费类别上增加了公路养护、管理的收费类别，而且在收费期限上突破了偿款期限的基本原则，属于对《公路法》的严重违背。《管理条例》关于征收公路养护、管理费用的规定属于重复收费、无端增加公民负担，违反了上位法的规定，与依法治国的精神不符，建议删除有关公路养护、管理收费的全部规定。
如下是三个提意见的途径：
1.登陆交通运输部网站提出意见http://hudong.moc.gov.cn:2517/opinion/display/fillForm.jsp?topicID=162
2.电子邮箱：jtbtfc@mot.gov.cn
3.通信地址：北京市建国门内大街11号交通运输部法制司条法一处（100736）
链接：看看国外高速公路如何收费
【美国：高速公路极少收费】
美国高速公路总里程居世界第一，但极少收费。在美国约10万公里的高速公路上，只有将近1万公里是收费路段。
与中国靠贷款修路不一样，美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。
美国的高速公路往往是跨州公路，在建设时由联邦政府和所在州政府按照9:1的比例出资修建。联邦政府的资金由“联邦公路信托基金”提供，其资金来源是机动车的燃油税、购置税和使用税。眼下美国政府也有维护高速公路资金不充盈的担忧，参众两院正在商讨通过出售战略石油储备以及美联储减少向大银行支付利息的办法予以补充。
由于是联邦财政和州财政出资，因此这些高速公路都被视为公共产品，理应免费。只有少数州收取一定费用来维护老旧公路。
正因为如此，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。
美国政府认为，对公路的使用如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，开车的里程多自然使用道路多，交的税款也多。

【德国：客车免费 大货收费】
一直以来，不限速、不收费是德国高速公路给一些人留下的印象。实际上，不限速的路段确实存在，而不收费只是个误会。
按照德国2002年通过的《高速公路养路费法》，德国高速公路对重量超过12吨（含挂车）的货车收费。收费标准因行驶里程、车轴数量、排放等级而异。
德国人认为，论对公路损害程度，大货车远大于小汽车，理应承担公路维护费用的大头；论对环境的污染状况，排放较多的货车也应该负担较多的环保成本。而且，将费率与排放等级挂钩的做法可以刺激运输公司换用排放更少的货车，或者选择更加环保的铁路和水路运输。
小型客车不需单独缴纳高速公路费，但从税费角度看，也不是完全免费的。在汽油和柴油价格中，以能源税、增值税等形式交给联邦政府，用于公路维护、环境保护等。

【法国：特许经营 多数收费】
法国高速公路无论其建设、营运还是养护，主要以特许经营模式进行。四分之三的法国高速公路为特许经营公路，即收取通行费的高速公路。
高速公路因各个路段的经营公司不一样而导致收费各不相同。过路费的标准要由公司和法国环境与可持续发展部下属的基础设施局进行协商，法国环境与可持续发展部每年还要对高速公路网的收费进行检查，杜绝特许经营公司随意涨价，并且过路费一年只能涨一次。
【日本：全路收费 节假日设限】
日本国内的高速公路全部都是收费公路。
日本的高速公路采取类似中国的“贷款修路，收费还贷”政策修建，不少高速公路的还贷速度极慢，有的建成了40年还在还贷。但周末、节假日对高速公路收费设定收费最高限额，超出不另收。
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从土地经济，到交通经济！
我感觉更合理。
土地是老天给的，政府凭什么收钱？
道路维护更合理。

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关卡任性是改革不力的恶果


作者：罗天昊    2015-07-22 08:16
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标签： 社会 社会 杂谈

关卡任性是改革不力的恶果
   罗天昊  国资委商业科技质量中心研究员  智石经济研究院副秘书长、中国城市战略中心执行主任


     有权，任性。
当下改革以简政放权为目标，但是目前看不到不削减中央各个部位的权力的迹象，任其破坏地方发展自主权，破坏企业发展的宏观环境，破坏民众的幸福生活。

近日，某部门制定《收费公路管理条例》修订稿，并向社会征求意见，拟对高速公路实行长期收费。


一石激起千层浪，此举招致举国民众，尤其是底层民众一致反对。不过反对无效，假装的征求意见，仍然会通过，权力从来就任性，无论嘴里喊什么，内心从来不正眼瞧一下天下万民，它只惧怕更大的权力。

中国公路高额收费问题，已为世所公认。目前，全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。我国公路收费高于欧洲9倍，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。沿海到北京运输成本高于从沿海到美国。

如此高昂的成本，已经使中国国内事实上形成了重重关卡，严重阻碍了中国经济的发展。

中国已经超越日本，成为世界第二大经济体，在未来，中国的经济将要持续发展，必将有重大的调整。从外向型经济，向内向型经济的转型，已经成为中国未来趋势。内需时代方是中国崛起的未来大势。

在全球发达国家中，只有日本，韩国等小经济体，才适合贸易立国，在某种意义上说，中国的崛起，乃是全球大陆型大国崛起的异数。无论美国，俄罗斯还是澳大利亚，巴西等国，均是内生性大国，即以内需为主导，而中国不然，由于处于后发劣势，中国的崛起，主要是依靠外贸。

以前，国内严重的关卡问题，之所以没有彻底暴露，乃是因为外向型经济使中国以外贸为主，所以，“北京至沿海”的运输成本高于“沿海到美国”的成本，并未引起重视，而在内需时代之后， “从沿海到北京”的贸易模式，将取代“从沿海到美国”的模式，大陆交通，将重新取代海运，成为中国最重要的商业贸易通道。


中国发展，急需奔驰，各地的公路收费，已成为中国腾飞的拦路虎。
如此，则国内交通成本的上升，使交易各方开始有切肤之痛。而在油价上涨的助推之下，各种过路费和关卡通融费用，尤其显得无法忍受。扫平国内关卡，对于中国实现大国崛起战略，至关重要。
事实上，纵观全球新现代史，扫平国内关卡，成为各个大国崛起的先决条件之一。统一的国内市场，公平的市场经济，完善的法律保障，相对先进的政治制度，是各个大国崛起的普遍规律。而要实现国内市场的统一，扫平国内关卡，荡平诸侯经济，则是大国崛起必然之路。

日本在明治维新前，国内诸侯林立，各地关卡多如牛毛，工商业发展受到巨大制约。1868年，明治政府发表《五条誓文》，成为明治维新的纲领性文件，其中的第四条，即是宣布废除封建内地关卡，实现国内自由贸易。

    明治维新倡导的“富国强兵、殖产兴业、文明开化”三大战略，由此得以推行，扫平国内关卡之后，日本“殖产兴业”的国家战略得到彻底实施。仅仅用了25年时间，即崛起为世界强国。

　  美国在南北战争之前，也是国内矛盾重重，南部种植园主和北部制造业集团之间，自由贸易和贸易保护之间，地方主义与国家主义之间，奴隶制和废奴主义之间，冲突从经济领域延伸到政治、文化、宗教等领域，直至爆发南北战争。

南北战争之后，美国的国内关卡被扫平，各个州之间的贸易，基本畅通无阻，由此形成了庞大的国内市场。而美国也从此启动了“大陆战略”，随着芝加哥成为美国的交通中心，美国由立国之初偏重外贸的美洲大国，转型为内生性的世界经济强国，国内消费的比例，远大于外贸，庞大的国内市场对于美国崛起为世界第一强国居功至伟。

而美国也从当初的非均衡发展的格局，过度到均衡发展时代。立国之初，美国东北部远远领先于国内其它区域，南北战争之后，更大规模的西进运动，使从前荒凉的西部，变为富庶之地。美国成为均衡发展和普遍富裕的大国。

未来，中国亦即将从非均衡时代，过度为均衡时代。中西部崛起，已势在必行。在此情况下，国内的重重关卡，将成为实现“大陆战略”的巨大阻力。在金融危机的逼迫下，很多中国企业，已经将市场中心从海外转移到了国内，与此相应，以前借重于港口和海运的商业通道，亦将重新回复到借助公路和铁路。最近几年，中国高铁的兴起，也与中国经济即将步入内需时代暗合。

    目前，中国的内需占比，尚在40%左右，而且很多都是政府消费和基础消费，将来中国的内需占比如果达到目前大陆性大国通常的70%左右，则统一的国内市场，将至关重要。废除国内关卡，不仅是大势所趋，更是时势所迫。

广东大批的火龙果，因为运费高涨，只能喂鱼；
高昂的物流费用，将是实体经济的巨大负担。
大批民众因为物价上涨，生活水平下降；
上升的成本，将削弱民众的消费能力，使中国赖以实现产业升级的消费基础，不复存在。

继续高速公路收费，继续维持重重关卡，虽短期有小利，长期看无疑饮鸩止渴。

简政放权。

简政？
高速公路养了多少人？多收费不如多减废人。

放权？
税收减了吗？各种收费减了吗？权力对于市场，对于企业的干预减轻了吗？


改革，不能光喊口号，更不能碰到矛盾就绕着走，碰到利益集团就让步，或者以牺牲民众利益为代价，换取利益集团的稳定。


  罗天昊公众微信

master

真不好说 为何不能把更多的福利，基础设施用之于民，少收费或者不收费呢[s:125]
是否收费，还是可以征求大多百姓的意见或者参照国际惯例的[s:90]