中国养车费用不足日本的1/10

liaofan5566

每年都有业内记者说售后服务的话题，但记者说汽车售后服务，总是会把国内售后服务置于一个脏乱差奸商欺行霸市的负面情景中，似乎国内汽车产业以及售后服务都处于幼稚状态，而石材欧美日则已经修成正果，那里已经是养车天堂。可能作为都市报的记者可以这么去揣测，毕竟他们多数没有去深刻调研过这些欧美日市场，但作为专业记者，不经调查研究就发表言论就很不负责。所以，我花费一些时间总结一下中国和欧美日汽车市场的售后服务情况，有利于车主去判断到底自己所享受到的售后服务是怎样的，如果中国汽车售后服务产业有一个未来，我相信它会借鉴欧美日的经验和教训，向着符合石材中国市场需要的方向去发展。

　　先不说中国，因为各位网友可能对中国售后服务市场有个主观感觉。先说说美国吧。

　　美国汽车服务市场是典型的自由竞争市场，厂商的4S模式被边缘化到了极致，比如通用汽车一度售后服务市场占有率只有20%，而非通用经销商则控制了80%的通用汽车车主的维修保养服务市场份额，这个意思就是说，如果通用汽车有1000万用户，只有200万是在通用汽车的经销商那里进行日常保养和维修，其他都流失到非授权经销商那里了。究其原因，我认为主要是其国内立法限制了厂商的配件专营和维修资料的工业产权主张。当然，也离不开类似NAPA、AutoZone这些连锁配件专营店的发展，毕竟类似NAPA已经在这个行当耕耘了90年，在美国有1万多家连锁店。从养车费用来看，美国也未必便宜，说个案是没有意义的，总量能够说明问题。目前美国以全球30%左右的全球汽车保有量，但售后服务销售额却占全球市场的60%。这石材车主在售后服务上的花费差不多是全球平均水平的两倍。从从业人员来看，2004年的时候，美国汽车市场还比较火爆，那个时候美国有各类修车店50万个，近500万人在从事汽车售后服务。2005年，它的保有量是2亿辆，售后配件市场规模是1200亿美元，车均每年消耗配件600美元。从修车的角度来说，美国2003年的时候，专业维修产值大约是1300亿美元，轮胎大约是170亿美元，DIY产值比较高，达到340亿美元左右，目前这些产值当然会更高。
　　
　　欧洲2002年以前是个典型的4S汽车王国，管理很规范，厂商会为经销商提供技术支持，类似国内上海大众的技术中心站支持模式就是典型的欧洲模式。但2002年开始，欧盟废除了配件专营制度，修改了BER限制竞争免责条款，这都使得欧洲厂商严控4S的模式受到严重挑战，比如一家经销商可以销售多个品牌的车型，只要确保不把同一品牌的车型放在一起即可，而且经销商可以只卖车而不提供售后服务。但2009年欧盟再次修改BER条例，这次天平又向厂商逆转了，多数经销商都不再被允许同一家授权店销售不同品牌，同时，厂商可以要求经销商必须提供售后服务。按照欧洲的经验，市场形势好的时候，厂商会倾向自己开店卖车，市场形势不好的时候，经销商会更有可能帮助厂商卖掉车——因为它们的机制更灵活。欧洲的经销商模式显然是会随着市场变化而变化，不过他们的变化对我们有很大影响，比如前几年我们这边的经销商联盟也最喜欢鼓动媒体说厂商的4S模式有多少重罪，因为那个时候欧盟在干同样的事情。整体而言，由于欧盟法规倾向于自由竞争，因此未来欧盟可能在市场形势好转之后会出现厂商特许销售的萎缩。从养车费用来看，欧盟的汽车保有量在2005年也达到了2亿辆，新车销售2005年的时候比美国要少200万辆左右，配件市场规模则为1000亿美元，车均每年配件消耗是500美元。相对而言，美国和欧洲养车费用大体相似。

　　日本是个典型的以厂商授权经销4S模式为主的国家。养车费用奇高，方式就是用法律规定的强制车检来加速车辆的流通速度。按照法律规定，大部分车检项目必须到厂商的4S店进行，而且当地假冒配件很少，80%以上都是原厂件，这样，每次车检都必须更换大量易损件，5次车检的费用就能买辆新车了，这导致很多二手车会非常便宜，因为买下它的人很可能只打算用它1年，因为如果你要等到下次车检，你会发现检车的费用和再买一辆二手车没有太大差别（美国或者欧洲便宜的二手车很多都是年头已经超过5年，进入了配件更换高峰期，你买回来1年后很快就得投资更换配件，否则你没法再用下去，那种5年内准新车折旧也不低，只是相对中国而言仍然便宜。至于中国二手车比较贵，那是因为现有的消费习惯还没建立起来，等到车主意识到原来10万元买的车，5年后会突然加速贬值的时候，可能二手车市场才会流动起来，我估计保有量超过1亿，就会有车主不再做鸵鸟，他们会选择把家里基本不用的车便宜卖掉。）。正因为如此，2005年的时候，当日本汽车保有量只有7500万辆左右的时候，年新车销售580万辆，其配件市场规模就达到了700亿美元，车均养车费用近1000美元，差不多是欧洲的2倍。所以，很多日本人尤其是年轻人会发现，虽然自己生活在发达国家，拿的是发达国家的收入，但享受到的生活水平却没有达到发达国家的水平，其中的原因就在于日本的物价很高。当然，更深层次的原因是日本是个国内市场受到严格保护的市场，比如对厂商的4S店就有保护过度的嫌疑。

　　所以，当有朋友问我快修店的投资时，我的直觉表明，除非能够销售原厂件，除非工时费上涨到合理的国际水平（比如维修店很难再雇佣到廉价劳动力），否则快修根本赚不到合理的利润。当然，有钱要烧，有现有的客户资源的另说，比如某些大型的汽车经销商集团，其本身的石材店其实是高端业态，但那些质保期结束之后的原4S店用户就可以合理地分流到该品牌自己的中低端快修网络中去。这就仿佛二手车一样，高端的二手车被厂商一网打尽，而保养不当的二手车也需要有出路，因此，很多经销商集团会开自己的二手车卖场，专门帮助车主处理这些无法认证的二手车。但对独立投资者而言，无论是投资快修店还是二手车经纪，风险都很大，因为这不是一个高回报的产业。